クーラーコンデンサーファンモーターの交換 その２ キャンター 30万キロ走行

今年も冷房本格稼働の季節が来ましたが、今回は先入観で良否の判断をするのは誤診を招くというお話です。

ドライバーさんから「クーラーのスイッチを入れると異音がする」との事で点検・確認すると、確かにコンプレッサーが入ると音の出どころはわかりませんが ”うなり音” がわずかですが聞こえます。

でもドライバーさんは車内でも聞こえるほどの異音って言ってたよな・・・と思いつつ、コンプレッサーを注文し後日修理する事にしました。

作業当日、車両を作業しやすいようスロープ板に乗せようとキーSWをオンにしたとたん ”ギャーーー” っと騒音に近いくらいの異音が出ています。

こっちかよ（コンデンサーファンモーター）と思い、早速部品の手配などしながら つくずく ”コンプレサー交換” のような大仕事にならなくて良かったと思いました。マニホールドゲージをつなぎ冷媒ガスを〇〇〇〇する準備を始めようとする直前の話です。

前回同様コンデンサーの取付をゆるめ、できた隙間からユニットを引きずり落とします。

キャンターのコンデンサーファンモーター交換は初めてでは無いので、作業もスムーズに進み昼には完成出来ました。

参考までに、前回の作業の様子は下記をご覧ください

ドライバー　ときどき整備士: クーラーコンデンサーファンモーターの交換　キャンター　2015年式 43万キロ走行 (kumayarou.blogspot.com)

先入観が邪魔をして今回はもう少しで大仕事になるところでしたが、やはりドライバーさんからの報告はよく聞くものだと改めて思ったところです。

今回はユニット取り外し３０分、モーター交換に10分、部品調達に３時間・・・でした

パワーゲート開閉スピードの調整 新明和マルチゲート

私も常用にて平日出っ放しですので宿題も溜まる一方です。

なかでも緊急性のあるものについては外注修理にて早々に対応、運行に支障のないもの・自社整備修理で行けるものはなるべく自社で実施しております。

（決して外注業者さんの仕事を奪うつもりはありませんが）

こちらはキャンター パワーゲート装着車両になります

ドライバーさんからの報告で「ゲート開けるときと下げるとき、他の車と比べると作動が遅いので見てほしい」との事でした。

新明和マルチゲートの場合 リモコンスイッチの操作により展開・下降はゲートの自重で作動し、上昇・格納は油圧モーターにて作動します。

これを踏まえ調整を行っていきます

ユニットを開けるとスピード調整用のバルブが見えます

２個並んでいるうち下側は上昇・格納調整用です

ロックナットを弛め ゲートを作動させながら少しづつ慎重に調整していきます

今回こちらがメインですが展開・下降側も同様に調整してあげます

本来なら荷物を積んで動作確認するべきなのですが、ドライバーさんからの報告を聞く事にし作業の終了となりました。

今回のように簡単な調整作業ではありますが、メーカーさん曰く「かならず工場に点検依頼して下さい」との事でした。

お約束

もし参考にされる場合、ゲート操作時重量物の取り扱いには危険が伴います。当然メーカー・ディーラーの修理補償はありませんので自己責任でお願いします。

セルモーター交換と寿命の考察 キャンター

新年を迎えましたが相変わらずドライバー職のほうが忙しく、外注に投げてばかりのkumayarouです。

そんな中でも今回はキャンターのセルモーター交換と寿命について考えてみました

寒くなってくると早朝エンジンが掛かりづらい車両がちらほら出てきますが、今回の車両もそんな１台でした。

バッテリーも弱ってそうなのでとりあえず交換してみましたが やはりセルが重い（クランキングが重い）感じでしたので、始動回路関係を確認してみたところ なんと始動回数が６万回を超えていました。（後述）

そこでセルモーター寿命と判断しての交換作業になりました

交換作業の様子は前回同様になりますので割愛しますが 下記のリンクでご覧いただけます

セルモーターの交換　キャンター

ドライバー　ときどき整備士: セルモーターの交換　キャンター (kumayarou.blogspot.com)

前回苦労した分、今回は順調に脱着作業が捗ります。

外れたセルモーターとリビルド品

ピニオンギヤの摩耗具合と摺動部分の”渋り”は悪くないように見えます

フライホイル側も覗いてみました

リングギヤも多少バリは出ているものの、6万回叩かれたほどイジメられてない感じです。

あとはリビルド品を取り付け 始動確認をし作業完了となりました

やはり交換後はセルの勢いが違いますね

ここからが本題です

修理屋さんに怒られそうですがバラシてみました　（コアは返却しなければなりませんが・・・）

コンミ（コンミュテータ）も摩耗が無くブラシもまだまだ行けそうですね

新品のブラシからどのくらい摩耗しているのかはデータが無いのでわかりませんが、6万回始動した中身とは思えないくらい上程度です。他に原因があるとすればエンゲージ（マグネットSW）の接点でしょうか？

 今回のような地場（ルート）配送の車両は1日に何回もエンジン始動・ストップを繰り返してますが、5年半で6万回という事は ざっくり1日40回以上セルを飛ばしてる計算になります。常用車両等 稼働状態によっては廃車（1０年使用）までに計画的に交換するのも路上故障を起こさないために必要なのかと思う次第でした。

ちなみにキャンターはスキャナをつなげば始動回数まで確認出来ますが、普段のドライバーからのちょっとした話にもヒントがあるのかもしれませんね。

バッテリーあがりの前兆 キャンター

 先日バッテリーあがりにて交換作業をしましたが、今思えばちょっと気になる前兆がありましたのでご紹介します。

今回バッテリーあがりにて交換した車両の担当ドライバーからある報告が・・・

時計が度々リセットされて点滅してるんだけど直してほしい

とか

私 (kumayarou) はオイル交換実施後に必ずトリップメーターBをリセット（後述）していますが、点検時等メーターを確認するとトリップA・Bともにリセットされ再カウントスタートになっていた事があった　等々・・・

一時的にバッテリー電圧が下がった（ハザード他 エンジン停止中の電源使用）か、エンジン始動時に大電流が流れ（セルモーター不良もあり？）時計・メーターがリセットされてしまった可能性が考えられます。

オルタネータ不良によるノーチャージもありますが、上記の状態を確認したら バッテリー不良を疑ってみるのが必要だと改めて思ったところです

私がトリップメーターＢをリセットする理由

当社ではオイル交換時期を５０００Ｋｍと定めております。

私がオイル交換時にメーターリセットする理由は点検時にオイル交換後の走行距離を確認する為で、運行日報では次回の交換距離を追いきれない場合があり その都度目安にしております。

今後 バッテリー劣化の判断材料にもなりそうですね

バッテリー不良（バッテリーあがり）によるエンジン始動不良 キャンター

私も常用便（固定のお客様向け配車）にしばらく行く事になり整備管理業務もままならない状態になっておりますが、そんななかでもドライバーさんからの問い合わせは尽きません。

ある朝ドライバーさんから電話があり 車庫でエンジンが掛からないと連絡を受けましたが、私も出先なので対応出来ません。とりあえず電話口でセルが回るのか音を聞かせてもらいましたが「カチカチっ、カチカチっ」というだけでエンジンが掛かる様子はありません。

こういう場合は大体バッテリーあがりだと判断しますが、対応出来ないのでロードサービスを依頼して追い出す事にしました。

当日夕方バッテリーを交換する事になりますが、前日まで普通にエンジンが掛かっていたバッテリーがいきなりダメになった原因を探る必要があります。

エラー履歴を拾ってみるとたくさん残っています

直接関係ありそうなエラーはこのあたりでしょうか？

9E0000(158 0)　バッテリー高電圧異常

FB0002(251 2)　エンジン制御モジュール電源供給不良

エラーコードは確認出来ても原因を深掘りする事は出来ませんので、とりあえずバッテリーを交換しました。

ケースが膨らんでいますので、バッテリー液がかなり高温になったのがわかります

ターミナルも緑青（ろくしょう）が吹いています。手前のキャップが湿っていますので、バッテリー液が吹いたのが想像できますね

交換後のデータを確認してみました

エンジン稼働中もチャージ電圧は普通でオーバーチャージの様子はありません

エラー履歴を消去してバッテリー交換作業は終了になりました

おまけ

この車両は新車時からバッテリーの交換履歴が無く、４年を超える使用でしたので寿命だったのかも知れませんね。

 あるセルの液は茶色に濁っており・・・

こちらは液が無く 極板が露出してます

結果としてバッテリー不良（寿命）の為 高電圧異常のエラーを拾ったのかも知れません

バッテリーの状態を含む日常点検の実施はドライバーの責任ですが、トラックのように見づらい場所にあると 日常的なバッテリー液の点検は無理だと思います。

前職で扱っていたバスではバッテリーがトレイに載って格納されており、点検時に引きずり出して液量等の点検が出来るようになっていました。トラックもせめて横並びに搭載されていれば 液量の点検が容易になるんですけどねぇ

エンジンシステムアラーム 故障コードの探究 520500-0

エンジンシステムアラーム点灯で修理予定の車両ですが、興味深い資料を見つけたので少し掘り下げてみたいと思います。

故障コード

SPN-520500 　FMI-0

こちらは例のマルチインフォメーションディスプレイで拾った故障コードです。

故障コードの内容はググれば大体の見当はつくのですが、さて対応策はというと なかなかたどり着かないものです。

で、たまたま目にしたのがこの資料です。

 どうでしょう？ダメ元で点検できる簡単な項目もいくつかありそうですね。

野良整備では限界がありますが、これらのトラブルシュートは機会があったら検証してみたいと思います。

クーラーコンデンサーファンモーターの交換 キャンター 2015年式 43万キロ走行

 今年もクーラー本格始動の季節が来ましたが、今回はコンデンサーファンモーター交換のお話です。

症状は冷たい風が出てこないとのことで、まずは簡単なところでコンデンサーファンモーターのフューズ切れかと思いましたがファンは回っています。しかし回転は弱々しくやっと回っている感じでした。

次にリレーを交換してみましたがやはり変わりません。

いよいよモーターか・・・と思いながら、予備車もないのでふそうへ部品調達に行き作業の準備にかかりました。

ブルーテックキャンターは左ヘッドライトの裏にコンデンサーユニットがあり、前回もコンデンサー交換はやってますので作業自体は簡単に出来ると思っていましたが、モーターのみの交換となると手順が違ってきます。

なるべくあちこち外さないよう考えながらバラシていきますが、いやな個所が目に入りました。

コンデンサーコアが腐ってガス漏れの跡があります。

こちらも交換が必要ですが、今回はモーター交換のみの作業で追い出す事になります。

モーターはファンシュラウドについてますのでまずはこれを外しますが、４本の取付ボルトのうち１本が実にやりずらい場所についています。

結局最後の１本を緩めるため、コンデンサーの取り付けを緩める事に。

狭い隙間からユニットを落とすのが結構苦労したところです。

外れたファンユニットと新品モーターです。

ユニット取り外しに小1時間、モーター交換に約10分・・・だいたい自動車修理ってこんなもんですよね

あとは仮止めしファンが勢いよく回る事を確認した後、元どおりに収めて完成となりました。

ちなみに前回のコンデンサー交換と、フューズの点検のリンクを貼っておきますのでご参考までに

https://kumayarou.blogspot.com/2021/10/

https://kumayarou.blogspot.com/2020/05/blog-post.html

おまけ

外れたモーターをバラしてみました。

殻割りすると削れたブラシのカーボンでまっ黒です。

ブラシは使用限度をはるかに超えていますね

ベアリングもゴロが出ています

ちょうど良いサイズのブラシさえ手に入ればオーバーホールできそうですが、新品の値段と私の作業工賃を比べたら微妙なところですね。

後にこの車両、コンデンサーを交換する事になりますが、その作業の様子はまたの機会に。

クーラーコンデンサーの交換 キャンター

 10月だというのにまだ日中は暑い日が続きますね

今回はキャンターのコンデンサー交換のお話です。

先日ドライバーさんからクーラーが冷えないとの事で点検したところ、たしかに冷たい風が出てきません。コンデンサーファンは回っていましたのでコンプレッサー・マグネットクラッチ他点検したところ、コンデンサーの一部にオイル汚れのようなものが・・・

どうやらコアが腐食してガス漏れをおこしている様です。

部品を手配し、とりあえずガスを補充して追い出しましたが3日持ちませんでした。

後日部品がきましたので早速交換作業にかかりました。

ガスは抜けきってましたのでそのまま取り外し作業にかかります。

コンデンサーが脱着しやすいようにバンパーを外してます。

ブルーテックはコンデンサーユニットへのアクセスが良いので作業が捗りますね。レシーバーを外せばユニットはボルト4本で落とす事が出来ます。

外れたコンデンサーと新品です。ファンモーターユニットを付け替えてシャシに戻せば脱着は完了です。前回のデュトロに比べれば特にやりずらい個所はありませんでした。

後は充分真空引きをしてガスを規定量入れれば作業は終わりになります。

余談になりますが、作業日は気温が低くガスが入りにくかったので、サービス缶を熱湯風呂につけてチャージしたのはここだけの話です。

外れたコンデンサーの漏れの個所です。

見たところ飛び石等の損傷は無さそうですが、廃車まで壊れるところではないのでハズレくじを引いてしまったのかも知れませんね。

クーラーコンデンサーモーターの交換 （コンプレッサー交換の巻） ジェネレーションキャンター編

 前回の続きです。

そういえばドナー車のコンプレッサーきれいだったなあ、と思いつつ修理車のコンプレッサーをながめていると見つけてしまいました。

マグネットクラッチあたりに金属粉が・・・

クーラーベルトを外しプーリーをまわしてみたところやはりベアリングがダメになっており、空回ししてもゴロゴロしてスムーズにまわりません。このままではそのうちにベアリングがバラバラになり焼きついてしまいます。

見てしまったものはしょうがありません。ついでにコンプレッサーも交換することになりました。実はキャンターのコンプレッサーは何台か交換してますので、今回のコンデンサー脱着に比べたら慣れたものです。

真空引きをし少し冷媒ガスを入れ漏れを確認した後、規定量のガスを入れ完成となりました。

おまけ

外気温があまり高くない時は冷媒ガスがなかなか入りませんが、バケツに熱湯を張りそこにサービス缶（ガスボンベ）を入れてあげるとたっぷり入りますのでご参考までに。（あまりおすすめはしませんが・・・）

おわり　　

クーラーコンデンサーモーターの交換 ジェネレーションキャンター編

 夏も終わりだというのに・・・

ドライバーさんが、クーラーからぬるい風しか出ないとの事でディーラーにて点検してもらったところ、コンデンサーファンが回っていないのでモーターの不良と診断されたそうです。

帰庫後症状を確認してみると、とりあえずファンは回っていましたが回転が弱々しい感じです。その場でディーラーに問い合わせたところ部品が納期未定であることと、工賃込々で8万円くらいとの回答でした。

年式と走行距離・修理金額を考えると本社の決裁が下りるとは思えません。ドライバーさんと配車係に泣かれ私も泣く泣く自社修理をする覚悟をしたのでした。

と、前振りはこのくらいにして修理内容の紹介です。

フロントグリルを外すとコンデンサーユニットAssyが見えます。ファンユニットはコンデンサーの上にボルト4本で留まっているだけなので簡単に脱着できそうですが・・・

取り付けボルトがコンデンサー側にスタッドで固定されているため、ナットを外してもスタッド分上に持ち上げなければファンユニットを取り外すことが出来ません。この車の場合上物が邪魔をしてその隙間さえ稼げないので、結局コンデンサーユニットを取り外してのモーター交換になりました。

作業しやすいようにバンパーを外します。パッと見コンデンサーユニットは簡単に脱着できそうですが、後に大変な作業が待っていたのでした。

コンデンサーユニットAssyはボルト4本で留まっていますが、写真のように見えている2本のほかにメーンハーネス下側に隠れて残りの2本があります。このままでは工具が入りませんのでハーネスのクランプを外し、他にもブレーキパイプや低圧ホースなどの取り付けを緩めやっとのことでボルトを外すことができました。

ここまで格闘すること約２時間。メーカーの設計者は修理する時のことまでは、まるで考えていないようなレイアウトです。

今から取り付け時の大変さに思いやられます。

コンデンサーユニットが外れたところです。切り離したパイプの取り付け部分にほこりが入らないよう塞いでやります。

冷房修理で冷媒回路を切る時は本来なら冷媒ガスの回収が必要になりますが、そんな高価な装置はありませんので（以下省略）

例によって今回もドナー車からの部品はぎ取りで賄っています。

組み上げる前にモーターが回るか現車につないで確認をしました。組み上げて作動しなかったら悲しすぎますので・・・

ちなみにコンデンサーファンの点検はエンジンを掛けなくても動作確認ができますが、電源かモーター不良かを見極めるのにはやはり難しいものがあります。

あとは元どおりに組み上げてガスを入れれば完成ですが、真空引きをしている間ふと思うことがあり作業を中断してしまいました。

つづく