EGRユニット（EGRバルブ）の分解

 今回はエラーで交換したEGRバルブを分解してみました

エラーコードは２７９１－３１（EGRバルブの制御電圧高）と２７－１５（EGRバルブのポジションエラー）で交換したものになります

スキャナで何回かエラーリセットしたものの、度々同じエラーでチェックランプが点灯するので交換にいたりました。

排気ガスの入口側です

写真では分かりずらいですが、排ガス流入量をコントロールするバルブが見えてます。

このバルブのシャフト部分の渋り（摺動不良）でエラーを返すのかも知れません

開けてみます

黒いカバー（のようなもの）を外します

トルクスねじで ねじロック剤が塗布してありますが、さほど固くなく緩めることができました。

中身はこんな感じです

ステッピングモーター（かな？）・アイドルギヤ・バルブ駆動用ギヤで構成されてます

構造は さほど複雑ではないですね

ギヤ部分は期待するほど やられてませんでした

以下写真はありませんが、ギヤを手で動かすと確かに動きが渋いようです。

モーターに直接電源を差しテストしてみましたが普通に動きます。しかしモーターを制御している作動電圧が何ボルトなのかデータがないので、この作動チェックが適正かはあやしいところです。

バルブの周りを清掃してシャフト部分に給油したところ、動きが軽くなったように感じます。

結局この部分が原因だったのでしょうか？他でも同様のエラーを吐いてる車両がありますので、次回は車両に取りついたまま分解給油してみたいと思います。

EGRバルブ・部品代も高いけど交換作業工賃も高いですよ

クーラーコンデンサーファンモーターの交換 その２ キャンター 30万キロ走行

今年も冷房本格稼働の季節が来ましたが、今回は先入観で良否の判断をするのは誤診を招くというお話です。

ドライバーさんから「クーラーのスイッチを入れると異音がする」との事で点検・確認すると、確かにコンプレッサーが入ると音の出どころはわかりませんが ”うなり音” がわずかですが聞こえます。

でもドライバーさんは車内でも聞こえるほどの異音って言ってたよな・・・と思いつつ、コンプレッサーを注文し後日修理する事にしました。

作業当日、車両を作業しやすいようスロープ板に乗せようとキーSWをオンにしたとたん ”ギャーーー” っと騒音に近いくらいの異音が出ています。

こっちかよ（コンデンサーファンモーター）と思い、早速部品の手配などしながら つくずく ”コンプレサー交換” のような大仕事にならなくて良かったと思いました。マニホールドゲージをつなぎ冷媒ガスを〇〇〇〇する準備を始めようとする直前の話です。

前回同様コンデンサーの取付をゆるめ、できた隙間からユニットを引きずり落とします。

キャンターのコンデンサーファンモーター交換は初めてでは無いので、作業もスムーズに進み昼には完成出来ました。

参考までに、前回の作業の様子は下記をご覧ください

ドライバー　ときどき整備士: クーラーコンデンサーファンモーターの交換　キャンター　2015年式 43万キロ走行 (kumayarou.blogspot.com)

先入観が邪魔をして今回はもう少しで大仕事になるところでしたが、やはりドライバーさんからの報告はよく聞くものだと改めて思ったところです。

今回はユニット取り外し３０分、モーター交換に10分、部品調達に３時間・・・でした

帰ってきた キャンターＬＥＤ化計画 ＬＥＤテールランプ編

私も常用便で半年近く担当車両に乗っていると 何かと車いじりの気持ちが沸いてくるもので、以前から気になっていたＬＥＤテールを取り付けてみました。

とりあえず完成写真からです

どこかで見たようなデザインですね

こちらは以前 日野４トンに取り付けた物の巾狭タイプになります

参考までに前回の様子をご案内します

ドライバー　ときどき整備士: LEDテールランプの取り付け（シーケンシャルウインカー仕様）　完成編　17レンジャー (kumayarou.blogspot.com)

電源（信号線）の取り出しです

私の場合、カプラーよりボディ側で取っています。このハーネスをほぐしＬＥＤテール用配線を割り込ませていきます

今回もいちいち点灯させながら各信号線を確認しています

分岐させた配線は取り回しを考え十分な長さで取っています。後にコルゲートチューブをまいて防水カプラーにて仕上げました。

取り付けイメージです

車検対応ではないので、手間をかけずに元に戻せるよう考えるのが苦労したところです。

まずはテールランプを取り付けているブラケットを上下・前後反対（分かりずらいですね）に取り付けています。これは純正ランプを残し、ハイフラ・SAMランプ対策のためにあえてこうしています。

ひっくり返したブラケットにL型金具を抱き合わせ そこに純正ランプを取り付けました

分かりますか？自分のキャンターと見比べてみて下さい

ＬＥＤテールにもL型金具を取り付け 車両側ブラケットに取り付けます

ちょうどこのような取り付けイメージになります

完成

 今回は車検も近いので暫定的に取り付けましたが、次回はもう少し取り付け方法を工夫しSAMランプ対策もしていきたいと思っています。

つづく

パワーゲート開閉スピードの調整 新明和マルチゲート

私も常用にて平日出っ放しですので宿題も溜まる一方です。

なかでも緊急性のあるものについては外注修理にて早々に対応、運行に支障のないもの・自社整備修理で行けるものはなるべく自社で実施しております。

（決して外注業者さんの仕事を奪うつもりはありませんが）

こちらはキャンター パワーゲート装着車両になります

ドライバーさんからの報告で「ゲート開けるときと下げるとき、他の車と比べると作動が遅いので見てほしい」との事でした。

新明和マルチゲートの場合 リモコンスイッチの操作により展開・下降はゲートの自重で作動し、上昇・格納は油圧モーターにて作動します。

これを踏まえ調整を行っていきます

ユニットを開けるとスピード調整用のバルブが見えます

２個並んでいるうち下側は上昇・格納調整用です

ロックナットを弛め ゲートを作動させながら少しづつ慎重に調整していきます

今回こちらがメインですが展開・下降側も同様に調整してあげます

本来なら荷物を積んで動作確認するべきなのですが、ドライバーさんからの報告を聞く事にし作業の終了となりました。

今回のように簡単な調整作業ではありますが、メーカーさん曰く「かならず工場に点検依頼して下さい」との事でした。

お約束

もし参考にされる場合、ゲート操作時重量物の取り扱いには危険が伴います。当然メーカー・ディーラーの修理補償はありませんので自己責任でお願いします。

タイヤの目視点検について

この写真 見比べて違いがわかりますか？

こちらがリヤ外側でパンクしてます。一見するとわかりませんね

反対側です

あまり違いが無いような・・・

 でもよく観察すると ホイールリムとタイヤビード部分に隙間があります

見てしまったものは仕方ありません。当社でお世話になってるタイヤマンさんに持ち込み修理をお願いしました。

多分この状態ではドライバーさんも気づきにくいと思いますが、出庫前・入庫後の車両点検は大事だと改めて思いました。

日常点検は我々職業運転手の義務ですので、直接路上故障につながる部分は見逃さないようにしたいですね

セルモーター交換と寿命の考察 キャンター

新年を迎えましたが相変わらずドライバー職のほうが忙しく、外注に投げてばかりのkumayarouです。

そんな中でも今回はキャンターのセルモーター交換と寿命について考えてみました

寒くなってくると早朝エンジンが掛かりづらい車両がちらほら出てきますが、今回の車両もそんな１台でした。

バッテリーも弱ってそうなのでとりあえず交換してみましたが やはりセルが重い（クランキングが重い）感じでしたので、始動回路関係を確認してみたところ なんと始動回数が６万回を超えていました。（後述）

そこでセルモーター寿命と判断しての交換作業になりました

交換作業の様子は前回同様になりますので割愛しますが 下記のリンクでご覧いただけます

セルモーターの交換　キャンター

ドライバー　ときどき整備士: セルモーターの交換　キャンター (kumayarou.blogspot.com)

前回苦労した分、今回は順調に脱着作業が捗ります。

外れたセルモーターとリビルド品

ピニオンギヤの摩耗具合と摺動部分の”渋り”は悪くないように見えます

フライホイル側も覗いてみました

リングギヤも多少バリは出ているものの、6万回叩かれたほどイジメられてない感じです。

あとはリビルド品を取り付け 始動確認をし作業完了となりました

やはり交換後はセルの勢いが違いますね

ここからが本題です

修理屋さんに怒られそうですがバラシてみました　（コアは返却しなければなりませんが・・・）

コンミ（コンミュテータ）も摩耗が無くブラシもまだまだ行けそうですね

新品のブラシからどのくらい摩耗しているのかはデータが無いのでわかりませんが、6万回始動した中身とは思えないくらい上程度です。他に原因があるとすればエンゲージ（マグネットSW）の接点でしょうか？

 今回のような地場（ルート）配送の車両は1日に何回もエンジン始動・ストップを繰り返してますが、5年半で6万回という事は ざっくり1日40回以上セルを飛ばしてる計算になります。常用車両等 稼働状態によっては廃車（1０年使用）までに計画的に交換するのも路上故障を起こさないために必要なのかと思う次第でした。

ちなみにキャンターはスキャナをつなげば始動回数まで確認出来ますが、普段のドライバーからのちょっとした話にもヒントがあるのかもしれませんね。

ウインカーの球切れと思ったら違っていた 黒帯キャンター

もう12月になってしまいました・・・

野良整備するには寒くて厳しい季節になってきましたが、日暮れも早く配送後に車両点検整備するには限界があります。

そんな中でも今回はフロントウインカーが点滅しない故障についてのお話です。

現行キャンターはヘッドランプがLED仕様になり ウインカーもヘッドランプ一体となりました。そのためウインカーの球交換が簡単には出来なくなっています。

まずはユニット脇のパネルを外しウインカーのソケットにアクセスしますが・・・

ソケットを緩めても取り外すことが出来ません

そこでユニット取り付けビスを何カ所か緩めすきまをつくり やっとソケットを取り外すことが出来ました。

じつは取説によると、ウインカー球交換時には ヘッドランプユニットを外して球交換するように載ってました。

ウインカー球交換だけでここまでバラさなければ出来ないとは・・・

修理屋さんにお願いしたら結構な工賃取られそうですね

で、ここからが本題です

写真では明るく写っていますが もう日暮れ時の薄暗い時間での作業でした。

一応元に戻す前に点灯確認するもウインカーが点灯しません！

何個か別の球に入れ替えても点かないので どうしたものかと考えていたところ、ソケットの一部が焦げてるのを発見しました。

スマホの灯りを頼りにユニット側の接点を見ると 穴が開いています。これが原因で導通不良をおこしていたようです。

その場では接点がしっかり接触するよう曲げ直して接点を清掃し 点灯確認し、元どおりに収めて応急修理の完成となりました。

ヘッドランプユニットはクレーム対応にて 後日新品と交換しました。

考察

外れたソケットを観察してみるとスパークして焦げた跡があります

ユニット側の接点には穴があいているのと、周辺が焼損しているのがわかります。

ウインカーが点滅するたびに大電流が流れスパークしていたのかも知れませんね。

 もともと接点の接触があまかったのか 使用過程で接点に隙間が生じたのかはわかりませんが、メーカー保証期間内にこのような症状が発見できて良かったと思っています。

このヘッドランプユニット、結構値段高いらしいですよ